De NS strategie staat te weinig in de werkelijkheid. In 20 jaar was er een teloorgang van het Openbaar Vervoer. Met als gevolg meer mensen in de auto en meer files. Meer privétijd die opgaat aan het reizen. Meer files. Dit alles door een opportunistische overheid, NS en busbedrijven. Het NS jaarverslag geeft geen realistisch helikopter beeld van de dramatische situatie. Het aantal storingen waardoor treinen niet kunnen rijden is ontspoord.
De NS stations zijn vervuild met allerlei aspecten die niets met het trein vervoer te maken hebben. Pro Hamas betogers intimideren en verminderen de veiligheid voor trein reizigers. De NS stations zijn in gebruik voor glamping (overnachten in tenten als op een camping). hangjongeren op stations zijn een gevaar voor vrouwen. De dik betaalde (ver boven de Balkenendennorm) NS directie is het spoor volledig bijster.
Met de corona pandemie is de afbraak van het Openbaar Vervoer sterk versneld. Zowel in 2020 als in 2021 is door de lockdown en het thuiswerken het OV bijna gehalveerd. De NS wil het reizigers niveau terugbrengen naar dat van 2019 door een betrouwbare reis. De NS ziet niet dat het bus vervoer vanwege de bus liberalisering niet aansluit op de doelstelling. Ook onderneemt de NS niet, overigens al meer dan 20 jaar, de acties om een betrouwbare reis te regelen.
In 2021 waren er 13 storingen per dag, met een totaal van 4.874 storingen. Daarvan waren er in december 2.000 storingen en in februari 1.675. 45% betrof materiële problemen, 22% infrastructurele problemen en 11% ongevallen. In 2022 zijn er 15 storingen per dag. In 2024 zijn er 5.964 storingen bij de NS gemeld, wat neerkomt op een gemiddelde van 16 storingen per dag, dat is weer meer dan in 2022. Deze storingen duurden bij elkaar 1 jaar, 8 maanden, 24 dagen, 13 uur en 7 minuten, met een gemiddelde storingsduur van 2 uur en 33 minuten. In 2024 lag het aantal storingen het hoogst in november, toen er 598 storingen waren.
Het CBS presenteert het aantal kilometers per vervoerswijze op basis van een model met een steekproef onder 20.000 reizigers. Helaas is dat model sterk verouderd en geeft de realiteit niet weer. Zo zijn de gereden trein kilometers sterk overtrokken. In onderstaande tabel komt het trein vervoerswijze kilometers naar voor volgens de werkelijk gereden kilometers zoals opgenomen in de jaarverslagen van de trein aanbieders. Zo is het aantal reizigers kilometers met de trein voor 2023 en 2024 8%.
| Personen vervoer | Auto | Trein | Bus/Tram / Metro | Fiets | Lopen | Inwoner Toename |
| 2000 | 70% | 14% | 4% | 8% | 4% | |
| 2010 | 78% | 9% | 3% | 8% | 2% | 4,5% |
| 2020 | 69% | 6% | 2% | 10% | 5% | 5% |
| 2025 * | 68% * | 8% (2024) | 2,5% | 9% | 4% | 3,4% |
De Partij voor de Mindere wil dat ProRail, de NS en andere trein aanbieders fuseren en reorganiseren tot een NS onder de directie van ProRail. De Partij voor de Mindere wil dat de nieuwe NS zich alleen richt op structuur, veiligheid, hygiëne en leefbaarheid.
De NS moet inzetten op een betrouwbare en veilige reis. Voor een betrouwbare reis is strikte handhaving van het spoorboekje van 2019 nodig. De NS dient een veilige en hygiënische trein en trein omgeving te maken voor reizigers en medewerkers. Geweld tegen medewerkers en reizigers moet de NS voorkomen. Zomer of winter; treinen moeten rijden. De NS wijzigt het spoorboekje 2023 om ondanks een tekort van 1100 medewerkers toch te kunnen voldoen aan een betrouwbare reis. Dat is het paard achter de wagen spannen. De NS dient een strategie te volgen, die reizigers en medewerkers terug brengt. Dat kan met structuur, veiligheid, hygiëne en leefbaarheid.
De NS Strategie is nietszeggend. 1. Terugbrengen van het reizigersniveau naar het niveau van 2019 door een betrouwbare reis. Kan niet zonder veiligheid. 2. Brede mobiliteit & stations van wereldklasse. Brede mobiliteit voor de NS dient gefocust te zijn op de trein en bus aansluiting. Eerste prioriteit is het terugbrengen van veiligheid, hygiëne en leefbaarheid. Stations die dat hebben zijn voor de reiziger van grote klasse. Het hoeft niet van wereldklasse te zijn. 3. Sneller digitaliseren en data gedreven werken. De IT dient 24/7 betrouwbaar te zijn. Te vaak is er uitval vanwege het uitvallen van de IT. Sneller digitaliseren en data gedreven werken zijn loze kreten. 4. Wendbare organisatie en goedkoper produceren. Termen als wendbare organisatie is een holle kreet. Goedkoper producten zijn mogelijk in een goed gestructureerde organisatie. Nu niet. 5. Vergroten van onze maatschappelijke verantwoordelijkheid. De NS is al volledig elektrisch, dus duurzaam. De maatschappelijke verantwoordelijkheid is om voldoende treinen altijd op tijd te laten rijden.
De Partij voor de Mindere wil strategische voorstellen voor een betrouwbare reis bij de Nieuwe NS.
- Zorg voor structurele reistijden. Handhaaf het spoorboekje van 2019. Zodat de reiziger altijd op de NS aan kan. En niet alleen via de NS app, waarmee je nog op het station staat zonder trein.
- Zorg voor een veilige trein omgeving. Voorkom alle incidenten op het spoor, door strikte controle op de perrons van treinen. Als op een perron geen controle mogelijk is, pas dat perron aan of laat dat perron vervallen.
- Zorg voor hygiënische omstandigheden in en rond de trein. Breng het toilet terug in de trein. Met name ouderen moeten vaker naar het toilet. Als u alle leeftijd groepen in de trein wilt, zorg dan voor een schoon toilet in de trein. Eventueel zoals op de Duitse autobanen met betaling van 0,70 Euro.
- Zorg voor een leefbare trein. Met deze warme zomers is een airco in de trein een must. Warme dranken is in intercity’s zeer gewenst.
- Zo’n 75% van de storingen bij de NS treedt in winter maanden op. Kijk naar Oostenrijk en Zwitserland voor het rijden in de winter en zomer. In deze landen zijn speciale teams bezig om wissels werkend te houden en dergelijke. In Oostenrijk worden de zijkanten van rails wit geschilderd zodat er minder uitzetting is in de zomer.
- Er is in Nederland spoor op 1500V gelijkstroom en op 25kV wisselstroom voor de HSL. Er is een project om ook intercity’s op de HSL 25kV te laten rijden. Dat is weggegooid geld. Stop daarmee.
- Verbetering van de beveiliging op het spoor is al 20 jaar dringend noodzakelijk. Verhoog de ombouw naar verbeterde systemen.
- De enorme verliezen bij de buitenlandse deelnemingen zijn structureel. Die zijn niet alleen veroorzaakt door de corona pandemie. Stoot de buitenlandse deelnemingen af. Concentreer u op Nederland.
- Om het bus vervoer aan te laten sluiten op de treinen, is deelneming in bus vervoer bedrijven noodzakelijk. Eventueel start u eigen bus vervoer bedrijven die u bij uitval van treinen direct inschakelt.
- Wil de NS medewerkers houden, dan dient de NS ten alle tijde een staking te voorkomen. De eisen van de vakbonden zijn redelijk. Behandel alle medewerkers gelijk.
De bouw van de Betuwe route voor vrachtvervoer ging ervan uit dat er een derde spoor zou komen in Emmerich (Duitsland). Maar dat kwam er niet. De Betuweroute heeft als doel de Rotterdamse haven over het Nederlandse spoorwegnet te verbinden met het Ruhrgebied. De bouw van de Betuweroute is gestart in 1997 en duurde tien jaar. De bouw aan het Duitse verlengde van de goederenroute.. Het zogenoemde Derde Spoor, Het derde spoor op het traject bij Emmerich wordt niet aangelegd. Hoewel het project “Betuwelijn” de uitbreiding van de lijn tussen Oberhausen en Emmerich beoogt, is het de bedoeling dat treinen na voltooiing van de aanleg weer over twee sporen rijden, met één uitzondering: er komt een derde spoor tussen Dinslaken en Voerde. Het besluitvormingstraject en de bouw gingen gepaard met grote vertraging en veel hogere kosten dan in de aanvankelijke raming. De lijn behoort tot de zogenaamde grote infrastructurele projecten en is daarvan met zijn totale kostenpost van € 4,7 miljard (prijspeil 2005, excl. BTW) veruit het grootste en duurste dat de Nederlandse overheid ooit heeft ondernomen.
De aanleg van de HSL-Zuid kostte 7,2 miljard euro. Dit bedrag is inclusief BTW en exclusief de beschikbaarheidsvergoeding aan de Infraprovider, prijspeil 2007, volgens Infrasite. De herstelwerkzaamheden aan de viaducten van de HSL, veroorzaakt door bouwfouten, kosten naar verwachting een half miljard euro. De HSL-Zuid is in 2009 in gebruik genomen. De kosten voor het herstel van de viaducten, die naar verwachting tot 2031 zullen duren, zijn opgelopen tot bijna een half miljard euro. Dit komt bovenop de eerder gemaakte kosten en is te wijten aan bouwfouten en de noodzaak van het stil leggen van het treinverkeer tijdens de reparaties. De kosten voor het herstel van de viaducten worden geschat tussen de 250 en 400 miljoen euro, en de werkzaamheden bij Rijpwetering kosten nog eens 70 tot 80 miljoen euro,
De Partij voor de Mindere (man/vrouw) merkt op dat megalomane projecten werden gestart voor het goederen vervoer en de HSL, maar dat deze projecten faalden. Het onderhoud van het trein personen vervoer werd daarmee geweld aangedaan wat leidde tot een grote toename van storingen. Met de enorme stijging van het aantal inwoners moeten we terug naar trein budget volledig voor het personen vervoer.